Signali upozorenja za policijska vozila - inovativan pristup sigurnosti policajaca

Signali upozorenja za policijska vozila - inovativan pristup sigurnosti policajaca

Posljednjih godina bilo je dosta rasprava o poboljšanju sigurnosti policijskih vozila, kako za vrijeme rada, tako i dok se zaustavljaju ili rade u praznom hodu, i smanjenju rizika povezanih povreda i materijalne štete. Raskrsnice su često fokus ove rasprave, što neki smatraju primarnim zonama opasnosti za vozila za provođenje zakona (i zaista lokacije s većim rizikom za većinu vozila). Dobra vijest je da se poduzimaju koraci za ublažavanje ovih rizika. Na administrativnom nivou postoje određene politike i postupci koji se mogu uspostaviti. Na primjer, politika koja jednostavno zahtijeva da se hitna vozila potpuno zaustave na crvenim svjetlima dok reagiraju i nastavlja se tek kad policajac ima vizuelnu potvrdu da je raskrsnica čista, može smanjiti padove na raskrsnicama. Druge politike mogu zahtijevati zvučnu sirenu u bilo kojem trenutku kada se vozilo kreće s uključenim lampicama upozorenja kako bi upozorilo druga vozila da naprave put. Na strani proizvodnje sistema upozorenja, LED tehnologija se razvija neviđenim tempom, od proizvođača dioda koji stvaraju efikasnije i svjetlije dijelove, do proizvođača svjetla upozorenja koji stvaraju vrhunske reflektorske i optičke dizajne. Rezultat su oblici, uzorci i intenziteti svjetlosnih zraka koje industrija nikada prije nije vidjela. U sigurnosne napore uključuju se i proizvođači policijskih vozila, kao i oni koji ih montiraju, strateški postavljajući lampice upozorenja u kritične položaje na vozilu. Iako postoji dodatni prostor za poboljšanje kako bi se zabrinutost zbog raskrižja zaista potpuno nestala, važno je napomenuti da trenutna tehnologija i postupci pružaju sredstva za omogućavanje razumno sigurnijih raskrižja za policijska vozila i ostala vozila koja nailaze na putu.

Prema poručniku Josephu Phelpsu sa Rocky Hill-a, Connecticut, policijska uprava (RHPD) tijekom tipične osmosatne smjene, vrijeme provedeno u odgovoru na hitne slučajeve i prolasku kroz raskrižja s aktivnim svjetlima i sirenama mogao bi biti samo dio ukupnog vremena smjene . Na primjer, on procjenjuje da je potrebno približno pet sekundi od trenutka kada vozač uđe u opasnu zonu raskrsnice do trenutka kada on ili ona postoji. U Rocky Hillu, predgrađu Hartforda u saveznoj državi Connecticut od 14 kvadratnih kilometara, nalazi se otprilike pet većih raskrsnica u tipičnom ophodnom okrugu. To znači da će policajac imati vozilo u opasnoj zoni u prosjeku približno 25 sekundi na prosječnom pozivu - manje ako put odgovora ne zahtijeva prolazak kroz sve njih. Patrolni automobil u ovoj zajednici obično reaguje na dva ili tri hitna („vruća“) poziva u smjeni. Množenjem ovih brojki RHPD dobija približnu predstavu o tome koliko vremena svaki policajac provodi prolazeći kroz raskrsnice tokom svake smjene. U ovom slučaju to je otprilike 1 minut i 15 sekundi po smjeni - drugim riječima, tokom dvije desetine jednog posto smjene patrolni automobil je unutar ove opasne zone.1

Rizici scena nesreće

Međutim, postoji još jedna opasna zona koja privlači pažnju. Vrijeme je koje vozilo provodi zaustavljeno u prometu s uključenim lampicama upozorenja. Čini se da opasnosti i rizici u ovom području rastu, posebno noću. Na primjer, slika 1. preuzeta je iz videozapisa s autoputa iz Indiane, 5. februara 2017. Slika prikazuje incident na I-65 u Indianapolisu koji uključuje službeno vozilo na ramenu, vatrogasni aparat u traci 3 i policijsko vozilo koje blokira traku 2. Ne znajući šta je incident, čini se da hitna vozila blokiraju saobraćaj, a istovremeno održavaju mjesto događaja sigurnim. Sva svjetla za nuždu su aktivna, upozoravajući automobiliste da upozoravaju na opasnost - možda neće biti uspostavljen nikakav dodatni postupak koji bi mogao smanjiti rizik od sudara. Bez obzira na to, nekoliko sekundi kasnije, policijsko vozilo udara vozač s oštećenjem (slika 2).

Slika 1

Slika 2

Iako je pad na slici 2 rezultat oslabljene vožnje, lako je mogao biti uzrokovan ometanom vožnjom, rastućim stanjem u ovo doba mobilnih uređaja i tekstualnih poruka. Međutim, pored tih rizika, može li napredna tehnologija svjetla upozorenja zapravo doprinijeti povećanju sudara stražnjih krajeva s policijskim vozilima noću? Istorijski gledano, vjerovalo se da je više svjetla, zasljepljivanja i intenziteta stvorilo bolji vizuelni signal upozorenja, što bi umanjilo pojavu sudara sa stražnje strane.

Da bi se vratio na Rocky Hill, Connecticut, prosječno zaustavljanje prometa u toj zajednici traje 16 minuta, a policajac bi mogao provesti četiri ili pet stajanja tokom prosječne smjene. Kada se doda 37 minuta koje službenik RHPD obično provodi na mjestima nezgoda po smjeni, ovaj put na putu ili u opasnoj zoni kolnika dolazi do dva sata ili 24 posto od ukupnih osam sati - daleko više vremena nego što policajci provode na raskrsnicama .2 Ova količina vremena ne uzima u obzir konstrukciju i srodne detalje koji bi mogli dovesti do još dužih vremenskih perioda u ovoj drugoj opasnoj zoni vozila. Uprkos diskursu o raskrsnicama, zaustavljanje saobraćaja i mjesta nesreća mogu predstavljati još veće rizike.

Studija slučaja: Policija države Massachusetts

U ljeto 2010. godine, policija države Massachusetts (MSP) imala je ukupno osam ozbiljnih sudara stražnjih krajeva u kojima su učestvovala policijska vozila. Jedan je bio smrtonosan, usmrtivši narednika MSP-a Douga Weddletona. Kao rezultat toga, MSP je započeo studiju kako bi utvrdio šta bi moglo prouzrokovati sve veći broj sudara stražnjih krajeva s patrolnim vozilima zaustavljenim na međudržavnom putu. Tadašnji narednik Mark Caron i trenutni administrator flote, narednik Karl Brenner, sastavili su tim koji je uključivao osoblje MSP-a, civile, predstavnike proizvođača i inženjere. Tim je neumorno radio na utvrđivanju efekata lampica upozorenja na vozače koji se približavaju, kao i efekata dodatne vidljive trake pričvršćene na stražnje strane vozila. Uzeli su u obzir prethodne studije koje su pokazale da ljudi imaju tendenciju da bulje u jaka bljeskajuća svjetla i koje su pokazale da vozači s oštećenjima teže voziti tamo gdje traže. Pored istraživanja istraživanja, proveli su i aktivno testiranje koje se odvijalo na zatvorenom aerodromu u Massachusettsu. Ispitanici su zamoljeni da putuju brzinom autoputa i približe se testnom policijskom vozilu koje je povučeno sa strane „kolnika“. Da bi se u potpunosti razumio utjecaj signala upozorenja, ispitivanje je uključivalo dnevne i noćne uvjete. Većini uključenih vozača činilo se da je intenzitet noćnih lampica daleko ometajući. Slika 3 jasno prikazuje izazove intenziteta koje bi obrasci jakog upozoravajućeg svjetla mogli predstavljati za vozače koji se približavaju.

Neki subjekti morali su skrenuti pogled dok su se približavali automobilu, dok drugi nisu mogli odvojiti pogled od blistavih plavih, crvenih i jantarnih odsjaja. Brzo se shvatilo da intenzitet svjetla upozorenja i brzina bljeska koji odgovaraju danoj reakciji tokom raskrsnice tokom dana nisu isti brzina i jačina bljeska odgovarajuća dok je policijsko vozilo noću zaustavljeno na autoputu. "Morali su biti različiti i specifični za situaciju", rekao je narednik. Brenner.3

Administracija flote MSP testirala je mnogo različitih uzoraka bljeska, od brzih, blistavih zasljepljivača do sporijih, više sinhroniziranih uzoraka nižeg intenziteta. Išli su toliko daleko da su potpuno uklonili bljeskalni element i procijenili postojane ne-trepćuće boje svjetlosti. Jedna važna briga bila je ne smanjivanje svjetlosti do te mjere da više nije lako vidljivo ili povećanje vremena koje je trebalo automobilima koji su se približavali da identifikuju predmetni automobil. Napokon su se odlučili za noćni bljesak koji je bio mješavina ravnomjernog sjaja i treperećeg sinhroniziranog plavog svjetla. Ispitanici su se složili da su uspjeli razlikovati ovaj hibridni uzorak bljeska jednako brzo i s iste udaljenosti kao i brzi, aktivni svijetli uzorak, ali bez ometanja koja su jaka svjetla uzrokovala noću. Ovo je bila verzija koju je MSP trebao primijeniti za noćna zaustavljanja policijskih vozila. Međutim, sljedeći je izazov postao kako to postići bez potrebe za unosom vozača. Ovo je bilo kritično jer je pritiskanje drugog dugmeta ili aktiviranje zasebnog prekidača na osnovu doba dana i trenutne situacije moglo oduzeti pozornikovo fokusiranje na važnije aspekte odgovora na pad ili zaustavljanje saobraćaja.

MSP se udružio sa dobavljačem svjetla za nuždu kako bi razvio tri primarna radna načina upozoravajućeg svjetla koja su ugrađena u sistem MSP za dalja praktična ispitivanja. Potpuno novi način odgovora koristi brze izmjenične obrasce plavih i bijelih bljeskova na nesinkronizirani način punim intenzitetom. Režim odziva programiran je tako da se aktivira u bilo kojem trenutku kada su lampice upozorenja aktivne i kada vozilo nije u položaju za parkiranje. Ovdje je cilj stvoriti što veći intenzitet, aktivnost i kretanje bljeskalicom dok vozilo traži prednost prolaska na putu do incidenta. Drugi način rada je režim dnevnog parka. Tokom dana, kada je vozilo prebačeno u parkirno stanje, dok su lampice upozorenja aktivne, način odziva se odmah menja u potpuno sinhronizovane bljeskalice u obliku ulaza / izlaza blica. Sva bijela trepćuća svjetla su otkazana, a stražnja strana jelightbarprikazuje naizmjenične bljeskove crvene i plave svjetlosti.

Promjena sa naizmjeničnog bljeskalice na bljeskalicu tipa ulaz / izlaz stvorena je kako bi se jasno obrisali rubovi vozila i stvorio veći "blok" bljeskajućeg svjetla. Iz daljine, a posebno u lošim vremenskim prilikama, in / out bljeskalica mnogo bolje radi prikazujući položaj vozila na putu prilazećim automobilistima, nego naizmjeničnim svjetlosnim uzorcima.4

Treći način rada lampice upozorenja za MSP je noćni park. Dok su signalna svjetla aktivna i vozilo je parkirano u lošim vanjskim uvjetima osvjetljenja, prikazuje se uzorak noćnog bljeska. Brzina bljeska svih upozoravajućih lampica donjeg opsega smanjena je na 60 bljeskova u minuti, a njihov intenzitet je znatno smanjen. Thelightbartrepćuće promjene novostvorenog hibridnog uzorka, nazvanog "Steady-Flash", emitujući plavi sjaj niskog intenziteta trepereći svake 2 do 3 sekunde. Sa stražnje stranelightbar, plavi i crveni bljeskovi iz režima dnevnog parka promijenjeni su u plavi i jantarni bljeskovi za noć. „Napokon imamo metod sistema upozorenja koji naša vozila podiže na novi nivo sigurnosti“, kaže narednik. Brenner. Od aprila 2018. godine, MSP ima više od 1.000 vozila na cesti opremljenih situacionim sistemima upozoravajućeg svjetla. Prema naredniku Brenner, slučajevi sudara stražnjih krajeva u parkirana policijska vozila dramatično su smanjeni.5

Napredna svjetla upozorenja za sigurnost policajaca

Tehnologija svjetla upozorenja nije prestala napredovati nakon što je postavljen MSP-ov sistem. Signali vozila (npr. Brzina, radnje vozača, kretanje) sada se koriste za rješavanje brojnih izazova svjetla upozorenja, što rezultira povećanom sigurnošću policajaca. Na primjer, postoji mogućnost korištenja signala vozačevih vrata za poništavanje svjetla koje se emitira s vozačeve stranelightbarkad se vrata otvore. To čini ulazak i izlazak iz vozila udobnijim i smanjuje efekte noćnog sljepila za policajca. Pored toga, u slučaju da policajac mora da se skloni iza otvorenih vrata, odvraćanje pozornosti policajca izazvano intenzivnim svjetlosnim snopovima, kao i sjaj koji omogućava subjektu da vidi policajca, sada ne postoji. Drugi primjer je upotreba signala kočnice vozila za modificiranje stražnjeg dijelalightbarsvijetli za vrijeme odgovora. Policajci koji su sudjelovali u odgovoru na više automobila znaju kako je pratiti automobil s intenzivnim bljeskajućim svjetlima i kao rezultat toga neće moći vidjeti kočiona svjetla. U ovom modelu upozoravajućih svjetala, kada se pritisne papučica kočnice, dva svjetla sa stražnje stranelightbarprebacite na mirno crveno, nadopunjavajući kočiona svjetla. Preostala upozoravajuća svjetla okrenuta prema nazad mogu se istovremeno prigušiti ili potpuno poništiti kako bi se dodatno pojačao vizuelni signal kočenja.

Napredak, međutim, nije bez vlastitih izazova. Jedan od ovih izazova je taj što industrijski standardi nisu uspjeli pratiti tehnološki napredak. U areni svjetla upozorenja i sirene postoje četiri glavne organizacije koje stvaraju standarde rada: Društvo automobilskih inženjera (SAE); savezni standardi sigurnosti motornih vozila (FMVSS); federalna specifikacija za hitnu pomoć zvijezda života (KKK-A-1822); i Nacionalna uprava za zaštitu od požara (NFPA). Svaki od ovih entiteta ima svoje zahtjeve koji se odnose na sisteme upozorenja na hitnim vozilima koja odgovaraju. Svi imaju zahtjeve koji su usredotočeni na ispunjavanje minimalne razine izlazne svjetlosti za bljeskajuća svjetla u nuždi, što je bilo ključno kada su standardi prvi put razvijeni. Bilo je mnogo teže postići efektivne nivoe intenziteta upozoravajućeg svjetla pomoću izvora halogenih i strobovih bljeskova. Međutim, sada malo 5-inčno rasvjetno tijelo bilo kojeg proizvođača signalnih lampica može emitirati sličan intenzitet kao cijelo vozilo prije godina. Kada se njih 10 ili 20 postavi na vozilo za nuždu parkirano noću uz put, svjetla zapravo stvaraju stanje koje je manje sigurno od sličnog scenarija sa starijim izvorima svjetlosti, iako je u skladu sa standardima za osvjetljenje. To je zato što standardi zahtijevaju samo minimalni nivo intenziteta. Tokom vedrog sunčanog popodneva, jarka zasljepljujuća svjetla su vjerojatno prikladna, ali noću, uz nizak nivo ambijentalnog osvjetljenja, isti uzorak i intenzitet svjetlosti možda neće biti najbolji ili najsigurniji izbor. Trenutno niti jedan od zahtjeva za intenzitetom svjetla upozorenja od ovih organizacija ne uzima u obzir ambijentalno svjetlo, ali standard koji se mijenja na osnovu ambijentalnog svjetla i drugih uslova može u konačnici smanjiti te sudare i smetnje na zadnjem kraju.

Zaključak

Prešli smo dug put za samo kratko vrijeme što se tiče sigurnosti vozila u nuždi. Kao narednik. Brenner ističe,

Posao patrolnih policajaca i onih koji prvi reagiraju po prirodi je sam po sebi opasan i tokom svojih obilazaka moraju se rutinski stavljati na štetu. Ova tehnologija omogućava policajcu da usredotoči pažnju na prijetnju ili situaciju s minimalnim ulazom u svjetla za nuždu. To omogućava tehnologiji da postane dio rješenja umjesto da poveća opasnost

Nažalost, mnoge policijske agencije i administratori voznog parka možda nisu svjesni da sada postoje metode za ispravljanje nekih preostalih rizika. Ostali izazovi sistema upozorenja i dalje se lako mogu ispraviti modernom tehnologijom - sada kada se samo vozilo može koristiti za izmenu karakteristika vizuelnog i zvučnog upozorenja, mogućnosti su bezbrojne. Sve više odjela ugrađuje adaptivne sisteme upozorenja u svoja vozila, automatski prikazujući ono što je prikladno za datu situaciju. Rezultat su sigurnija hitna vozila i manji rizik od ozljeda, smrti i materijalne štete.

Slika 3

Napomene:

1 Joseph Phelps (poručnik, Rocky Hill, CT, policijska uprava), intervju, 25. januara 2018.

2 Phelps, intervju.

3 Karl Brenner (narednik, Državna policija Massachusettsa), telefonski intervju, 30. januara 2018.

4 Eric Maurice (direktor prodaje, Whelen Engineering Co.), intervju, 31. januara 2018.

5 Brenner, intervju.

6 Karl Brenner, e-pošta, januar 2018.