Uloga svjetla za vožnju motocikla u smanjenju sudara motocikla tokom dana; Pregled trenutne literature

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Sažetak

U poređenju s drugim načinima prijevoza, vožnja motociklomsklon je nesrećama. Motociklisti su više izloženi fizičkim ozljedama u odnosu na vozače automobila. Dogodi se puno sudara motocikala na više vozila, a dogodi se kršenje na pravom putu u kojem drugivoziloskreće na prednjim dijelovima motocikla ili nagli prelazni put nadolazećeg motocikla. Jedan glavni faktor koji dovodi do visoke stopesudari motocikla je nedostatak vidljivostimotocikliod strane ostalih učesnika u saobraćaju, posebno tokom dnevnog prometa. Ovaj rad ističe prethodne studije o primjeni DRL-ova za motocikle, usredotočujući se na učinkovitost DRL-ova u poboljšati vidljivost motocikla.Ovaj rad pregledava utjecaj DRL-a od strane motociklista na sudar s motorom u više vozila. Tri kategorije efekata motociklDRL-ovi su pregledani. Čitava literatura koja podupire rad farova tokom dana čini se da je utjecajan i efikasan pristup za smanjenje stope sudara zapoboljšavajući vidljivost motociklau saobraćaju. DRL-ovi motocikla uspjeli su smanjiti oko 4 do 20% rizika od sudara motocikla. Ovaj rad takođe preporučuje toDRL-ovi motociklamoraju se koristiti na globalnoj razini, posebno u zemljama sa velikim motociklističkim nesrećamapoboljšati sigurnost jahačakao i njihov milion jahača.

Ključne riječi: Sprečavanje ozljeda,Cestovne saobraćajne nesreće, dnevna svjetla, sigurnost vozača, sudari motocikla

Modeli za vašu referencu:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

video za referencu:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Uvod

Motocikli su nezanimljiv način prijevoza, ali ima visoku stopu smrtnih nesreća u razvijenim i zemljama u razvoju [1,2]. Rolison i ostali, [3] izvijestili su da je stopa smrtnosti i povreda među motociklistima i njihovim milionima vozača najviša u usporedbi s ostalim sudionicima u prometu. Procjenjuje se da je smrtna stopa za motociklista po prijeđenom kilometru najmanje 10 puta veća u usporedbi s putnikom osobnim automobilom [4-7]. U suprotnosti samotociklisti’popularna slika, oni su uglavnom ranjiva grupa učesnika u prometu. Nacionalna uprava za sigurnost saobraćaja na cestama (NHTSA) [8] izvijestila je da su u Sjedinjenim Državama 13% ukupnih prometnih nesreća činili motociklisti, u kojima je smrtno stradalo 4 462 motociklista, a 90 000 motociklista je ranjeno. To je bila tako visoka stopa sudara, jer motocikli čine samo 3% svih registrovanih vozila i čine samo 0,4% svih pređenih kilometara vozila. Ukupni broj motociklista koji su sudjelovali u nesrećama povećao se za više od 50% u odnosu na 2294. godine 1998. na 5290 u 2008. godini. povrijeđeni za vrijeme prometnih nesreća bili su motociklisti [9]. U zemljama u razvoju situacija je slična. Veliki dio prometnih nesreća koje uključuju smrt i teške ozljede uglavnom je među motociklistima [1,10]. U Iranu je statistika smrtnosti pokazala da je 5000 ljudi poginulo, a 70.000 povređeno u motociklističkim nesrećama [11,12]. Malezija je među zemljama Udruženja nacija jugoistočne Azije (ASEAN) koja ima najveću stopu smrtnih slučajeva i više od 50 posto smrtnih slučajeva na cestama među motociklistima [13,14]. Povrh toga, budući da su djeca, tinejdžeri i aktivno ekonomsko stanovništvo visoko uključeni u motociklističke nesreće, mnogo se pozornosti usmjerava na ovu vrstu nesreće zbog visokog omjera izgubljenih života i troškova koji su uključeni [15,16].

Izvješteno je da se više od 50% nesreća motocikla dogodilo tijekom dana, na osnovu analize kobnih sudara dva vozila između putničkog vozila i motocikla [17]. Koncipičnost je izraz koji se koristi da se opiše sposobnost drugih učesnika u prometu da vide i budu svjesni prisutnosti motocikla. Izvještaji o sudarima s motociklima pružili su dokaz da su motocikli jedva vidjeli vozače drugih vozila, posebno za vrijeme gustog prometa i složenog vidnog polja.

Većina vozača vozila koji su sudjelovali u sudarima na motornim vozilima tvrdila je da sudar nisu mogli spriječiti jer nisu vidjeli motocikle i njihove vozače niti da su ih vidjeli prekasno [7]. Većina slučajeva u kojima vozači ne prepoznaju motocikl u vremenu sudara nastaje zbog prisutnosti drugih prepreka koje ograničavaju vozački vid, poput prolaznog prometa, pejzaža ili unutar samog vozila [18,19]. Istraživači su izvijestili da je većina frontalnih sudara posljedica nedostatka uočljivosti prednjeg motocikla ili loše odluke o zaostajanju u lijevom zavoju od strane ostalih automobilista [20-23].

Modeli za vašu referencu:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

video za referencu:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

U usporedbi sa automobilima i kamionima, motocikli su manje vidljivi ostalim sudionicima u prometu. Nadalje, teže ih je otkriti i odrediti njihovu brzinu približavanja, što značajno pridonosi velikoj brzini smrtnih slučajeva motocikla. Većina slučajeva sudara motocikla mogli su uzrokovati drugi motoristi, koji najvjerojatnije nisu bili svjesni motocikla dok nije bilo kasno [23-25]. Ova se situacija naziva fenomenom „izgledao ali nije uspio vidjeti“ (LBFS) [26-31]. Kako bi se smanjila brzina sudara motocikala, predložene su dnevne lampice (DRL) za ublažavanje ovog problema. Ovaj rad ističe prethodne studije o primjeni DRL-ova za motocikle, usredotočujući se na učinkovitost DRL-ova za poboljšanje vidljivosti motocikla.

Materijali i metode

Za procjenu utjecaja DRL-a na temelju dostupnih literata korištene su odabrane baze podataka i internet. Učinci DRL-a su pregledani. Tri glavne kategorije literature identificirane su za procjenu studija vrijednosti i drugih značajnih izvještaja o utjecajima DRL motocikla.

1. Uticaj DRL motocikla na vidljivost motocikla

2. Uticaj DRL motocikla na faktore udara tokom nesreća motocikla

3. Utjecaj zakona o DRL motocikala na nesreće na motociklima

1. Uticaj DRL motocikla na MotociklUpečatljivost

Na temelju izvještaja kroz brojne terenske testove i laboratorijske studije, motocikli s DRL-om su upadljiviji od motocikala koji ih nemaju [32-34]. Da bi procijenio relativnu vidljivost nekoliko prednjih svjetala za motocikliste, Donne [35] je proveo terenski eksperiment ovisno o učestalosti prepoznavanja i prepoznavanja motocikla. Eksperiment je zasnovan na zamisli da vozači povremeno nisu uspjeli vidjeti motocikle koji nisu bili opremljeni nikakvim pomoćnim očima. Iz analize je pokazano da je vidljivost motocikla povećana sa 53,6% na 64,4% (za prednje svjetlo promjera 40 mm, 180 mm). Procijenjene su specifikacije za DRL i potvrđeno je da su dvije svjetiljke i žarulje više promjera 180 mm imale veći utjecaj u usporedbi s žaruljama s jednom ili manjom veličinom [36].

Williams i Hoffmann [34] proveli su laboratorijski eksperiment u dnevnim i noćnim uvjetima. Otkrili su kako se ukupna vidljivost poboljšala kada su motocikli bili opremljeni visokim i slabim svjetlima u usporedbi s motociklima bez svjetla. Ukazano je da je DRL motociklista poboljšao vidljivost motociklista povećanjem razlike između motocikla i njegove pozadine.

Na osnovu studija slučaja rađenih u Australiji i Sjedinjenim Državama, gdje se već primjenjuju politike upotrebe farova, Thomson [24] je na Novom Zelandu proveo sličnu studiju kako bi procijenio hoće li upotreba farova tokom dana smanjiti pad motora. Rezultati su pokazali da na Novom Zelandu treba poticati politiku korištenja farova tokom dnevnog vremena, mada nije potrebno da motociklisti uključuju dnevna svjetla. Ova politika povećala bi vidljivost motocikla i smanjila broj nesreća na motorima.

Učinkovitost modulatora farova ocijenjena je testiranjem vremena otkrivanja sudionika u stvarnim scenarijima vožnje [37]. Objavljeno je da se vidljivost motocikala drugih vozača i vozača automobila povećala kada su se tokom dana uključili njihovi kratki farovi. Kada se prednje svetlo ugasilo, potencijalni sukob s motociklistima koji su bili iskusni kod drugih vozača i vozača automobila bio je veći u poređenju sa uključivanjem prednjeg svetla. Na osnovu studije bilo je jasno da je uključivanjem prednjih i kratkih svjetala, kao i moduliranjem prednjih i dnevnih svjetala značajno pokazano poboljšanje vidljivosti motocikla. Otkrivena je upotreba dva DRL kao najučinkovitija metoda u Ujedinjenom Kraljevstvu za povećanje vidljivosti za motocikle. Međutim, pronađena je i standardna upotreba farova koja se obično postavlja na motocikle, fluorescentna jakna i jedno samo jedno svjetlo koji doprinose vidljivostimotociklista. Također, Brendicke i sur., [38] proučavali su učinke upotrebe opće dnevne svjetlosti za automobile i motocikle. Otkrili su da je došlo do neznatnog poboljšanja vidljivosti kada su motocikli primjenjivali DRL.

Studija Jenness i sur., [39] uključivala je kolekciju procjena sudionika o percipiranom vremenu da se pokrene lijevo skretanje preko puta dolaznih vozila i ispitao je "posljednji siguran trenutak" za početak okretanja pred dolaznim motociklima s nekolikoprednja rasvjetatretmani. U eksperimentu je pažnja ispitanika razvrstana u dva različita vizuelna zadatka izvan vozila. Postojao je dokaz da se pojava kratkih sigurnosnih granica smanjila tokom eksperimentalnih tretmana rasvjete. Općenito, rezultat je pokazao obećavajući, efikasan način za smanjenje nesreća „skretanja lijevo“ preko pojačanog osvjetljenja na motociklima tokom dana.

U situaciji koja je simulirana s velikom vjernošću, Smither i Torrez [23] procijenili su utjecaj spola, starosne dobi, DRL-ova u vozilu i uvjeta osvjetljenja motocikla na sposobnost osobe da primijeti motocikl. Ova studija rezultirala je evaluacijommotocikliuvjeti vidljivosti i daljnja analiza spomenuli su da je postojala značajna razlika između reakcijskog vremena za motocikle opremljene DRL-ovima i one bez DRL-a. Ova studija je otkrila da su DRL-ovi efikasni, a ujedno su i pružili realni dokaz koji podržava implementaciju DRL-ova za motocikle, bilo je neophodno da motocikl bude vidljiv iz okoline. Opremanjem motocikla s DRL-om brže ga je uočiti u usporedbi s onima bez DRL-a.

2. Uticaj DRL motocikla na faktore utjecaja tokomNesreće u motociklima

Na temelju analize nezgoda u motociklima u Viktoriji, Australija, otkriveno je da postoje značajne razlike među različitim vrstama nesreća [40]. Otkrio je da poboljšanje vidljivosti motocikala može smanjiti pad motora. Podaci o DRL motociklima koji su sudjelovali u višestrukim sudarima vozila između 1976-77. Analiziranih [18]. U usporedbi s uzorkom izloženosti, 50% stopa nesreće smanjeno je prilikom rada s prednjim svjetlima, što je pokazalo korisnost upotrebe farova. Uključivanje sudara smanjeno je kad su se dnevna svjetla koristila. Međutim, došlo je do malog smanjenja koeficijenta kvota predviđenog za trajanje od 1976. do 1981. godine; rezultirao padom od oko 5% uviše vozilasudare tokom dana. 1981. godine procijenjeno je da je spriječeno oko pet kritičnih sudara s više vozila u Sjedinjenim Državama kada zakon o korištenju farova tokom dana još nije bio proveden. Otprilike je došlo do smanjenja sudara motocikla između 4,2 i 5,6% pri dnevnom svjetlu motocikla.

Modeli za vašu referencu:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

video za referencu:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Analizu obrazaca o prometnim informacijama koje su dostavili policijski službenici Novog Južnog Velsa (NSW) iz Australije izveli su Vaughan et al., [41]. Za istraživanje je provjeren svaki motocikl na prisutnost ili odsutnost prednjih svjetala. Među 1104 motocikla izmjerenim na temelju Chi-kvadrat testa, utvrđena je značajna razlika u korištenju farova i 402 motocikla koji su sudjelovali u nesrećama. Možda je to da će oni koji su više svjesni sigurnosti aktivirati svoja svjetla tokom dana od onih koji to nisu učinili. Među motociklistima nasumično odabranih grupa, bilo je motociklista koji su jednom sudjelovali u sudarima. Relativni rizik od sudjelovanja u sudaru je oko tri puta veći ako farovi ne rade. Čini se da se tokom dana upravljaju farovi neupadljivo i efikasno, kako bi se smanjila brzina sudara, poboljšavajući vidljivost motocikla u saobraćaju.

3. Utjecaj zakona DRL-a na rušenje motocikala

Allen [42], koji je ispitivao pad sustava za autobusnu kompaniju, bio je među prvima koji je proveo studiju za utvrđivanje učinkovitosti DRL-a. Njegovo je otkriće pokazalo da je obavezom upotrebe DRL-a smanjena za 40% stopa pada na milion milja u dnevnom svjetlu u odnosu na godinu prije provođenja zakona. Ispitivani su utjecaji zakona o dnevnom svjetlu u nekim područjima u Sjedinjenim Državama [43]. U Sjedinjenim Državama je između 1975. i 1983. u 14 država primjenjivan zakon o uključivanju farova i zadnjih svjetala motocikala. Provedba zakona započela je 1967. godine kada je došlo do dramatičnog porasta upotrebe motocikala, što je također pridonijelo velikom broju sudara u kojima su sudjelovali motocikli. Provedba zakona je također rezultat sve većih dokaza o dnevnoj upotrebi farova i zadnjih svjetala koji bi se poboljšalimotociklividljivost tako smanjuje broj nesreća. Zador [43] za države sa zakonima koji se provode, također je otkrio značajan pad u odnosu na dnevne nesreće i noćne nesreće. Daljnja analiza pokazala je da je za 13% smanjen postotak sudara motocikla tokom dana, za države sa primijenjenim zakonima, u poređenju s državama koje to nisu učinile. Tokom cijele studije bilo je oko 30 država koje nisu provodile zakone dnevnih svjetala za motocikle. Ako su sve ove države primijenile zakone, procijenjeno je da je još 140 smrtno stradalomotociklsudare je moglo izbjeći.

Procjene padova provedene su u Indiji, Montani, Oregonu i Wisconsinu kako bi se procijenila učinkovitost propisa o uporabi DRL-ova za motocikle prije i nakon provedbe zakona [33]. Međutim, Janoff i suradnici, [33] nisu uspjeli uspostaviti konkretan skup podataka i dopustiti standardnu godišnju varijaciju padova dnevnog i noćnog vremena jer je trajanje istraživanja (prije i nakon provođenja) bilo samo između 6 do 12 mjeseci . Na osnovu mješovitog nalaza, dnevni sudari bili su manji u odnosu na noćne nesreće u Oregonu, Wisconsinu i Indiani. Za usporedbu, stopa dnevnih sudara porasla je u Montani. Stoga, Janoff i sur. zaključio je da se vidljivost motocikala povećava upotrebom dugog i kratkog snopafarovi jer je došlo do smanjenja brzine sudara.

Austrijski zakon o „žičnim provodnicima“ iz 1982. godine izvijestio je o efikasnom u smanjenju broja sudara motocikla tokom dana [44]. Bijleved [44] je izvijestio o studiji utjecaja DRL-a na motocikle u Europskoj uniji, koja se posebno fokusirala na Austriju jer je zakon novoproveden 1982. godine. U studiji sa sjedištem u Sjevernoj Karolini, Waller i Griffin [45] otkrili su da je stopa sudaranja dnevnih više vozila tokom dana smanjena nakon što je primijenjen zakon o prednjim svjetlima motocikla. Učinak zakona u Sjevernoj Karolini procjenjivan je procjenom podataka o nesreći tokom šestogodišnjeg trajanja od 1972. do 1976. 1. septembra 1973. zakon je stupio na snagu, u vrijeme kada se aktivnost motocikala smanjivala nakon što je dostigla vrhunac tokom ljetnih mjeseci . Procenat sudara motocikla upoređen je sa sličnim procentom za sve nesreće. Došlo je do značajnog smanjenja ovih nesreća koje uključuju motocikle nakon što je zakon proveden. Slično smanjenje nije zabilježeno za ukupne rušenje. Na osnovu nalaza zaključeno je da je zakon o prednjim svjetlima motocikla doprinio pozitivnom smanjenju sudara u više vozila.

Uticaj obavezanprednja svjetla motocikla Yuan je procijenio uporabu u Singapuru od novembra 1995. [46]. Nije bilo značajnog efekta kada su uzeti u obzir svi sudari. Međutim, kada su se sudari razvrstali u različite stupnjeve težine, došlo je do važnog efekta za ozbiljne slučajeve ozljeda i smrtne slučajeve sudara, ali ne i za blage rušenje. Predloženo je da je veliki pad kobnih i ozbiljnih sudara u usporedbi s malim sudarima bio zbog upotrebe dnevnih svjetala koje su povećavale vidljivost sudionika u prometu kada se trebao dogoditi sudar, što im je omogućilo duže probijanje i smanjenje brzine udara [ 46]. Očigledno je da je pad smrtnih sudara bio istinski dokaz, jer se stopa smanjila sa godišnjeg prosjeka sa oko 40 na samo 24 nakon godinu dana provođenja zakona.

Dnevni sudari u Zapadnoj Australiji, posebno na vidljivosti motocikla od 1989. do 1994., proučavali su Rosman i Ryan [47]. Australijsko dizajnersko pravilo (ADR 19/01) na snazi je počelo od 1992. godine u kojem se svi novi motocikli moraju pripremiti s farovima koji se automatski uključuju kada se koristi motocikl. Razmatrane su četiri vrste sudara: glava naprijed, bočni klizanje suprotno smjeru, direktan desni i indirektni pravi kut. Lagani pad zabilježen je u dnevnim sudarima između automobila i motocikala; međutim, nije bila statistički značajna. To bi moglo biti posljedica male veličine uzorka novih motocikala tijekom cijelog istraživačkog vremena, te opsežnog porasta uporabe dnevnih svjetala dobrovoljno među motociklistima.

Koristeći NSW podatke iz australijske baze podataka o smrtnosti na cestama od 1992. do 1995. godine, Attewell je proveo sličnu analizu [48]. Attewell nije razlikovao između sudara u vezi s vidljivošću i druge, već je samo uporedio broj sudara za pojedinačne motocikle i motociklističke nesreće koji su uzrokovali ozljede ili smrt za vozače motocikla koji su prije ili poslije datuma primjene australijskog Pravilo dizajna (ADR 19/01). Pad udjela nesreća u motornim vozilima za 2% kod sudara različitog stepena težine pokazao je da ADR ima nekoliko utjecaja. Učinak je bio veći za smrtonosne nesreće; međutim, to je bilo samo s obzirom na 16 smrtnih sudara sa uključenom mašinom za ADR. Već nekoliko godina mnoge države u SAD-u provode zakone kako bi motocikli mogli koristiti prednja svjetla tijekom dana. Kalifornija je implementirala zakon koji zahtijeva da svi motocikli osiguravaju da se farovi redovito uključuju nakon što se motor zapali od 1972. Tek 1978. je poštivanje zakona bilo na snazi. Proučavani su utjecaji sve veće upotrebe farova prije i nakon primjene kalifornijskog zakona [49]. Omjer koeficijenata za smrtne slučajeve utvrđivan je za svaku godinu od 1976. do 1981. Međutim, nije pronađen nijedan važan obrazac, koji je Muller [49] u drugoj studiji procijenio da je zakonodavstvo motociklista DRL u Kaliforniji obećavalo minimiziranje broja sudara tokom dana. Rezultat je utvrdio mali pad broja nesreća na više vozila. Svjetla svih automobila i motocikala moraju se uključiti tijekom dana u Finskoj i Švedskoj. Rumar [50] je proveo istraživanje procjene DRL u Švedskoj. Njegov je nalaz pokazao da će upotreba svjetla sa kratkim snopom tokom dana uspjeti smanjiti broj nesreća. Došlo je do pada više sudara vozila tijekom dana za 32% i 4% noću. Ova studija utjecala je na promjenu zakonodavstva u Švedskoj i brojnim drugim zemljama.

Na osnovu dvije studije u Maleziji koja je preliminarno analizirala kratkoročni utjecaj DRL motocikla, Radin Umar i suradnici, [51] otkrili su da je došlo do znatnog pada u nekoliko padova motocikla. Nadalje, na istim su pilot područjima analizirane nezgode uočljive među motociklima [51]. Radin model pokazao je da je DRL motocikl uspio smanjiti sudare motocikla za oko 29%.

Modeli za vašu referencu:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

video za referencu:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Diskusija

Motociklisti skloni su nesrećama. Zbog nedostatka zaštite, motociklističke nesreće uzrokuju teške ozljede nakon sudara. Pored toga, s obzirom da su mnoge žrtve mladi, ovi udari obično uzrokuju visoku stopu smrtnosti i velike socijalno-ekonomske troškove onima koji su teško povrijeđeni. Zbog toga će umjereni pad broja nesreća pružiti značajne prednosti potencijalnim žrtvama i socijalno-ekonomsko blagostanje zajednice.

Visoki rizik višestrukih sudara motocikla uvijek je povezan s niskom razinom vidljivosti motocikla. Zbog toga postoji ogromna suština da se o pitanju uočljivosti saopšti zajednici motociklista da uvjere vozače vozila da budu oprezni o dolaznim motociklima. Uključivanje farova motocikla garantirat će da će se razlikovati od pozadine, iako je razina svjetlosti niska. To će poboljšati šansu otkrivanja koja će ovisiti o svojstvima vizualnog sustava, a dugoročno će ostati funkcionalno pomoć vidljivosti. Teoretski, DRL je način koji nadoknađuje i nisku očekivanu vrijednost i nisku ciljnu vrijednost. DRL-ovi će praktično pružiti snažnu razliku kakva se vidi u pozadini.

Ovaj pregled sažima da su DRL motocikli efikasni u smanjenju sudara motocikla. Unatoč tome, otpor prema primjeni DRL-ova za motocikle i u zemljama u razvoju i u razvijenim zemljama i dalje se pojavljuje unatoč dokazanoj učinkovitosti. Ovaj pregled također pokazuje da DRL motocikli ne samo da povećavaju vidljivost motocikla, već također daju pozitivne utjecaje na vrijeme reakcije drugih vozača. Zbog toga je u Austriji, Njemačkoj, Belgiji, Francuskoj, Portugalu i nekoliko drugih zemalja obavezno uključivati svjetla za motore tokom dana. Zbog pozitivnih utjecaja na povećanje vidljivosti od strane drugih učesnika u prometu, DRL je u određenim zemljama obavezan i za vozače automobila. Ovaj je pregled zbirka trenutno dostupnih dokaza da DRL motocikla može spriječiti nesreću na motociklu. Pouzdana procjena učinkovitosti DRL za motocikle pomoći će u istraživanju sigurnosti na cestama, posebno u pogledu isplativosti troškova za nametanje zakonodavstva o DRL i primjene u zemljama u kojima je stopa smrtnih slučajeva motocikla velika. U ovom radu zaključeno je da DRL motocikli uspijevaju smanjiti rizik od sudara za oko 4 do 20%. Pregled također podržava ideju da se DRL-ovi za motocikle moraju aktivno promovirati na globalnoj razini kako bi se povećala sigurnost svojih milion vozača.

Sukob interesa: Nije prijavljeno.

Reference

1. Lin MR, Kraus JF. Pregled faktora rizika i obrazaca ozljeda motocikla. Accid Anal Prev. 2009; 41 (4): 710–22. [PubMed] [Google znalca]

2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW. Vrijeme reakcije percepcije motociklista u zaustavljanju situacija na daljini vida. Nauka o sigurnosti. 2012; 50 (3): 371–7. [Google znalca]

3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Rizici motocikala velike snage kod mlađih odraslih. Am J Javno zdravlje. 2013; 103 (3): 568–71. [PMC besplatni članak] [PubMed] [Google Scholar]

4. Davoodi SR, Hamid H. Performanse kočenja motociklista u situacijama za zaustavljanje na daljini. Časopis za transportni inženjering. 2013; 139 (7): 660–6. [Google znalca]

5. Državna uprava za sigurnost saobraćaja na autocestama. Činjenice sigurnosti saobraćaja u 2009. godini: kompilacija podataka o sudaru motornih vozila iz sistema izvještavanja o analizi smrtnih slučajeva i sistema općih procjena. Rano izdanje. Washington, DC: Ministarstvo saobraćaja SAD-a, Nacionalna uprava za sigurnost saobraćaja na cestama; 2010. Washington, DC: Nacionalni centar za statistiku i analize, Američko ministarstvo transporta; 2011. 20590 str. [Google Scholar]

6. Beck LF, Dellinger AM, O' Neil ME. Stope ozljeda u automobilskim vozilima prema načinu putovanja, Sjedinjene Države: pomoću metoda temeljenih na izloženosti za kvantificiranje razlika. Am J Epidemiol. 2007; 166 (2): 212–8. [PubMed] [Google znalca]

7. Huang B, Preston J. Pregled literature o sudarima motocikla: Završni izvještaj. Sveučilište Oxford: Odjel za transportne studije; 2004. [Google znalca]

8. NHTSA. Činjenice bezbednosti saobraćaja 2008. Washington, DC: Nacionalna uprava za sigurnost saobraćaja na magistralnim putevima; 2009. [Google znalca]

9. DFT. Statistika transporta: nezgode na cestama motocikla. Velika Britanija: Odjel za promet; 1998. [Google znalc]

10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F i dr. Rizična ponašanja vezana uz nesreće povezana s motivacijama za upotrebu motocikla u Iranu: zemlji s vrlo velikom smrtnom brzinom u prometu. Traffic Inj Prev. 2009; 10 (3): 237–42. [PubMed] [Google znalca]

11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Povrede na putu u Iranu: uloga intervencija koje provodi saobraćajna policija. Traffic Inj Prev. 2009; 10 (4): 375–8. [PubMed] [Google znalca]

12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. Određivači ponašanja kaciga kod zaposlenih motociklista u Yazdu, Iran, temeljeni na teoriji planiranog ponašanja. Ozljeda. 2011; 42 (9): 864 - 9. [PubMed] [Google znalca]

13. Manan MMA, Várhelyi A. smrtno stradale motocikle u Maleziji. IATSS istraživanje. 2012; 36 (1): 30–9. [Google znalca]

14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR. Uticaj saobraćajnih i cestovnih faktora na percepciju sigurnosti motocikla. Zbornik ICE-Transport. 2012; 166 (5): 289–93. [Google znalca]

15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. Povrede povezane s pedijatrijskim transportom u Teheranu: nužnost provođenja protokola o prevenciji povreda. Ozljeda. 2003; 34 (11): 820–4. [PubMed] [Google znalca]

16. Forjuoh SN. Prometne intervencije vezane za saobraćaj u zemljama sa niskim prihodima. Inj Control Saf Promot. 2003; 10 (1-2): 109–18. [PubMed] [Google znalca]

17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Fatalni sudari motocikla sa dva vozila. Ministarstvo saobraćaja SAD-a, Nacionalna uprava za sigurnost saobraćaja na cestama; 2007. [Google znalca]

18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Čimbenici nesreće na motociklu i identifikacija kontramjera: Dodatak. Vol. 2. Uprava; 1981. [Google znalc]

19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Sigurnost motocikla. TRB Prijevoz u papiru serije Novi milenijum, A3B14. 2000 [Google znalca]

20. Pai CW. Nesreće na putu motocikla - pregled literature. Accid Anal Prev. 2011; 43 (3): 971–82. [PubMed] [Google znalca]

21. Olson PL. Promijenjena uočljivost motocikla. Ljudski faktori: časopis Društva za ljudske faktore i ergonomiju. 1989; 31 (2): 141–6. [Google znalca]

22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Razvoj i testiranje tehnika za povećanje vidljivosti motocikala i vozača motocikala. 1979. [Google znalc]

23. Smither JA, Torrez LI. Uočljiv motocikl: efekti lampica starosti i dnevnih svetala. Čimbenici humanije. 2010; 52 (3): 355–69. [PubMed] [Google znalca]

24. Thomson G. Uloga vidljivosti frontalnog motocikla u prometnim nesrećama. Analiza nezgoda& Prevencija. 1980; 12 (3): 165–78. [Google znalca]

25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Uzornost motocikla: procjena i sinteza utjecajnih faktora. J Sigurnost Res. 1990; 20 (4): 153–76. [Google znalca]

26. Herslund MB, Jorgensen NO. Gledano - ali nije uspjelo - vidjeti pogreške u prometu. Accid Anal Prev. 2003; 35 (6): 885–91. [PubMed] [Google znalca]

27. Hills BL. Vizija, vidljivost i percepcija u vožnji. Percepcija. 1980. [PubMed] [Google znalca]

28. Labbett S, Langham M. Trening može pogoršati problem. u Zborniku 70. godišnjeg Kraljevskog društva za sprečavanje nesreća. Kongres za sigurnost na cestama; 2005. [Google znalca]

29. Langham M, Hole G, Edwards J, O' Neil C. Analiza' pogledao je, ali nije uspio vidjeti' nesreće u kojima su učestvovala parkirana policijska vozila. Ergonomija. 2002; 45 (3): 167–85. [PubMed] [Google znalca]

30. Langham M, McDonald N. Sad me vidite, a sada ne. u Zborniku Godišnje konferencije Odjela za IPWEA NSW. 2004. [Google znalca]

31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Motociklisti' brzina i&"izgledao, ali nije uspio vidjeti GG"; nesreće. Accid Anal Prev. 2012; 49: 73–7. [PubMed] [Google znalca]

32. Dahlstedt S. Upoređivanje nekih tretmana vidljivosti dnevnog svjetla motocikla. 1986. [Google znalc]

33. Janoff MS, Cassel A. Utjecaj dnevnih svjetala na motocikle na nesreće na motociklima. 1971. [Google znalc]

34. Williams MJ, Hoffmann E. Uočljivost motocikla i saobraćajne nesreće. Analiza nezgoda& Prevencija. 1979; 11 (3): 209–24. [Google znalca]

35. Donne GL Istraživanje vidljivosti motocikala i njegova primjena. 1990. [Google znalca]

36. Donne GL, Fulton EJ. Procjena pomagala dnevnoj vidljivosti motocikala. 1985. [Google znalc]

37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Učinak poboljšanja vidljivosti motocikla / motociklista na ponašanje vozača. Ljudski faktori: časopis Društva za ljudske faktore i ergonomiju. 1981; 23 (2): 237–48. [Google znalca]

38. Brendicke R, Forke E, SchÃ¤fer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter ZweirÃ¤der. VDI-Berichte. 1994; (1159) [Google znalca]

39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E i dr. Uočljivost motocikla i učinak pomoćne prednje rasvjete. 2011. [Google znalca]

40. Foldvary L. Način analize sudara u slučaju sudara: testiran na viktorijanskim prometnim nesrećama 1961. i 1962. Australijsko cestovno istraživanje. 1967; 3 (3& 4) [Google znalca]

41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Motociklistički sudari: Studija drugog nivoa. Jedinica za istraživanje saobraćajnih nezgoda - NSW Odjeljenje za motorni promet. 1977 [Google znalca]

42. Allen MJ. Sigurnost vida i autoputa. Filadelfija: Chilton; 1970. [Google znalc]

43. Zador PL. Zakoni o korištenju prednjih svetala i kobni sudari motocikala u SAD-u, 1975-83. Am J Javno zdravlje. 1985; 75 (5): 543–6. [PMC besplatni članak] [PubMed] [Google Scholar]

44. Bijleveld FD. Učinkovitost dnevnih farova u Europskoj uniji. Australian Road Research. 1997: 7–14. [Google znalca]

45. Waller PF, Griffin LI. Uticaj zakona o uključenju motocikla. na 21. godišnjoj konferenciji Američkog udruženja za automobilsku medicinu. 1977. [Google znalc]

46. Yuan W. Učinkovitost grupe' sjajna' zakonodavstvo za motocikle u Singapuru. Accid Anal Prev. 2000; 32 (4): 559–63. [PubMed] [Google znalca]

47. Rosman DL, Ryan GA. Učinak ADR 19/01 na dnevne nesreće motocikla. Univerzitet zapadne Australije; 1996. [Google znalc]

48. Attewell R. Procjena sigurnosti prometa na dnevnim svjetlima za motocikle. INSTAT Australia. Izvještaj Federalnom uredu za sigurnost prometa; 1996. [Google znalc]

49. Muller A. Dnevna svjetla i smrtni slučajevi motociklista. Analiza nezgoda& Prevencija. 1984; 16 (1): 1–18. [Google znalca]

50. Rumar K. Dnevna svjetla u Švedskoj - predistraživanje i iskustva. Društvo inženjera automobila. 1981 [Google Scholar]

51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL. Modeliranje nesreća vezanih za motore u Serembanu i Shah Alamu u Maleziji. Accid Anal Prev. 1996; 28 (3): 325–32. [PubMed] [Google znalca]

Modeli za vašu referencu:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

video za referencu: